フィリピンから、材料や設備のコンテナでの輸出を急務で行っています。
貿易業務未経験の現地スタッフをサポートする形で久しぶりに貿易実務に携わっています。
輸出に関して基本的には、貨物準備、コンテナ、船の予約、積み込み、出荷、通関、出航という流れなのですが、各国の税制や、会社の免税ライセンスなどにより、手続きが異なってきます。
当社フィリピンもPEZA企業という優遇税制を受けている保税企業ため、それに合わせた手続きになります。日本の手続きと勝手が違い、日本ではない手続きも必要となり大変勉強になります。
さて、日本に戻って来ているのですが、最近日本に戻ると国際海上貨物の運送業者さんが積極的に営業にやってきます。
コロナ期間中は世界的に船不足とコンテナ不足、人手不足、ロックダウンなどの影響で、海上運賃の高騰につながりました。ある航路では10倍以上になっている航路もあるようです。
コロナ中に足りない足りないで作り始めた、コンテナ船と、コンテナが、最近市場に流れ始め、
そしてコロナも世界的に終息なりつつある中、空きが増えてきて、海上運賃がほぼコロナ前までに下がってきているとの事でした。
ただ、日本国内を見ると、ドライバー不足、働き方改革で労働時間の短縮、燃料費の高騰などで、
国内輸送に関しては、上がる一方のようです。
その対策として、SGDsを目指した効率化のスキームを考えているとの事です。
通常、輸入したコンテナは荷物を下ろすと空荷で港に戻り、輸出するコンテナは空コンテナが来て積み込みます。
その空きコンテナの移動の無駄に目をつけ、輸入したコンテナの荷下ろしをした後に、そのままそこに輸出貨物積み込んで、空コンテナの往復を削減する方法です。
確かに無駄な燃料を使わずかなりSDGsには効果がありそうです。
また、国内輸送では、距離がある輸送に鉄道コンテナの利用を提案されました。
鉄道コンテナは6feetからあり、ある程度荷物がまとまって距離がある輸送にはちょうど良いです。
当社の例では、那須から藤沢までではトラックと変わりませんが、東北から首都圏を超えて西日本に行くには鉄道コンテナの方がメリットがある場合があります。
コンテナ積み下ろしで納期は少しかかってしまいますが。トラックの代わりに電車というのは非常に環境が良さそうです。
価格がさほど変わらないなら、SDGsを考慮したサービスの利用を積極的に使用していくことが必要で、
SDGsへの活動へとつながることでしょう。
